中国遭遇了自2001年加入世界贸易组织（WTO）以来的第一次败诉。

    7月18日，世界贸易组织公布了关于中国与美国、欧盟和加拿大三方汽车零部件争端的裁决报告：中国的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了国际贸易规则。

    尽管这一结果与今年2月向当事方公布的中期报告（初步调查结果）内容一致，即支持美国、欧盟、加拿大的观点，认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法构成对进口汽车零部件的歧视。

    在沉默数日后，7月22日，中国商务部发布声明：中方并不完全认同专家组报告的内容及结论。根据WTO争端解决程序，中方保留提出上诉的权利。

    一场跨国争论未来将再度拉开帷幕。

    打击偷逃税VS入世承诺

    对于《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》合理与否，中外双方各执己见。

    “我们并不是禁止外国汽车零部件进入中国，而是要求其合法地进来。”中国世界贸易组织研究会常务理事周世俭告诉上海证券报记者，“海关方面人员亲口告诉我，其曾经看到一辆底盘车身等均组装好的外国汽车，就差装四个车轮。进口者声称这是零部件，要求按零部件税率缴税（即征税10%）。众所周知，在中国国内装上四个轮子，他们就会按整车销售。这样的零部件和一辆完好的整车有多大区别？”

    中国商务部国际贸易经济合作研究院博士梅新育一针见血地指出：抹平两者（整车和构成整车特征的零部件）之间的税率差，相当于鼓励公开走私！

    中国商务部相关人士也屡次在不同场合表明：中国并没有违反WTO的相关规则，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的措施，是符合世贸组织规则的。

    但是，欧盟、美国、加拿大方面对此并不认同，他们紧紧咬住中国入世前的承诺不放。WTO争端解决机构专家报告明确指出：中国《汽车产业发展政策》（2004年）、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反了GATT 1994（1994年关税与贸易总协定）第2.1（a）条、第2.1（b）条关于遵守减让表义务的规定，也违反了GATT 1994第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。

    欧盟发言人Peter Power说，不应当按整车关税税率来征收汽车零部件关税。欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟直接指出，加入WTO前，中国政府承诺2005年零部件关税为10%。

    欧洲汽车工业协会秘书长伊万·霍达曾告诉上海证券报，“针对中国汽车零部件进口争端成立了专家小组，该小组将坚持WTO原则，不会放弃让中国取消《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的某些规定。”

    礼让VS紧逼

    在这场耗费时日的诉讼中，我们看到一个礼让的中国和一群紧逼的海外势力。

    周世俭指出，自《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》出台后，就没有真正实施过，一拖再拖。对构成整车的汽车零部件仍然未加征关税，但海外国家还是紧逼着展开WTO诉讼。

    在2005年2月28日中国有关部门发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》指出，自2006年7月1日起，对在中国组装的汽车，若其进口零组件价格总和达到该车型整车总价格的60%以上，这些进口零组件将不再以零组件税率课税，而是按照整车税率课征进口关税，且在组装成整车之前以保税方式处理。

    但确如周世俭所言，中国政府于2006年7月5日做出让步，将《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施期最终延至2008年7月1日才实施。在两年的拖延中，一些跨国汽车企业坐享了高达15%的关税差。

    对此，美国贸易代表Susan Schwab视而不见，其发布声明：世界贸易组织的报告“毫无疑问地指出，在世界贸易组织体系中，中国对美国等汽车零部件的歧视性待遇无容身之地。”

    在这一进一退中，隐藏着各方利益的角逐。看似简单易懂的问题，因为外方站在本国经济利益和汽车产业政策角度而始终无法达成共识。

    美国、欧盟称，中国对进口汽车零部件征税，将迫使海外汽车生产商如通用汽车、大众汽车等向中国大量采购汽车零部件。这一比例占其中国组装汽车的40%或者更高，这大大打击了美国、欧盟本已脆弱的汽车零部件业。

    “他们在钻空子，其最终结果就是影响核心汽车零部件的国产化率，想让中国永远沦为国际汽车的组装厂。”而周世俭则指出，“汽车的核心技术就是汽车动力总成，这也是附加值和利润率最高的汽车零部件组成部分。跨国汽车巨头们进口的散件多为动力总成。”

    尽管中方可能上诉，但按照正常程序最多再拖两年。按照惯例，世界贸易争端解决机构专家组裁决鲜有被推翻的案例，因此未来极可能维持原判，那么，届时中国将对“不符合标准”进口汽车零部件征收10%的关税。明知对方在钻空子、刻意逃税，却无法应对！这是一种更大的悲哀！

    中印待遇两重天

    越有利润和空间的市场，就会被盯得越紧。比起印度，中国汽车产业活得真够难的。

    之所以将中国和印度汽车业相提并论，诚如中国世界贸易组织研究会常务理事周世俭所言：其实在两点上，印度和中国一样。其一，同为WTO成员国，印度1948年成为WTO的前身“关贸总协定”缔约方之一。其二，中国、印度均采取了同样的汽车零部件进口政策。但欧美巨头们没有对印度提出诉讼，独独紧盯着中国不放。

    其实印度出手比中国狠得多。印度按整车价值60%实行差别税率，进口值不足整车价值60%的按零部件征收进口关税，即税率为10%；进口值超60%的，按整车缴纳100%的进口关税。100%和10%如此悬殊，却没有招来发达国家的反击！

    之所以印度未被盯上，并非汽车巨头们不眼热印度市场。印度也是较具潜力的一个国际汽车消费市场，尽管目前其消费能力远不及中国，但作为全球人口排名居前和经济增长稳定的国家，未来谁也不敢小觑其潜力。

    在90%的税率差之下，当然会有不法之徒。但为什么印度就可以安然置身事外呢？综合来看，印度的补充措施比较充足，以至于让这些汽车巨头或者发达国家不敢贸然从事。

    据了解，为了避免偷逃税，印度税收监管部门全线出动。第一招从消费源下手。既然买进口车者多为有钱人，那么就从社会名流下手，或没收名流的豪华进口车，或彻查蒙混过关的进口豪华车。第二招为动用重罚。根据相关进口税法，有偷逃税款行为的人将判处3年监禁或缴付罚款，甚至二者兼具。

    周世俭指出，中国其实是全球最开放的一个汽车市场。中国几乎是全球汽车的俱乐部，几乎所有能进来的车都进来了。但中国还落下了一个保护主义的恶名。这委实是一大冤案。

    除印度之外，另一个值得学习的国家就是韩国。尽管这是一个相对较小的汽车市场，但他们对于本国汽车业的保护真是少见。除了税务部门的配合外，韩国消费者也对本国产品极度支持。在韩国有一个说法就是“生土不二”，即如果有同类产品，那么，仅消费本国生产的产品。（记者 吴琼）